Auto File : Detroit se bat pour les profits des camions

information fournie par Reuters •15/09/2023 à 16:25

Joe White Correspondant Global Autos

Salutations de la Motor City!

Pourquoi le syndicat s'est-il mis en grève et pourquoi les constructeurs automobiles refusent-ils de répondre aux demandes de l'UAW? Lire la suite.

La décision de l'UAW de faire grève dans une usine de chacun des trois constructeurs de Detroit - c'est la première fois que le syndicat frappe les trois en même temps dans le cadre d'un conflit contractuel - est la plus grande nouvelle du jour dans le monde de l'automobile. Mais ce n'est pas la seule nouvelle. Un seul mot: Tesla!

Nous sommes vendredi et c'est Rosh Hashanah. Plongeons dans l'actualité.

Aujourd'hui -

* Les raisons de la grève sans précédent de l'UAW

* Tesla pousse vers la voiture monobloc

* La Chine riposte à la menace européenne de droits de douane sur les véhicules électriques

* La grève à Détroit

Jeudi à minuit, le président de l'United Auto Workers, Shawn Fain , a lancé des débrayages ciblés chez General Motors, Ford et Stellantis North America (, alias Chrysler.) Personne n'a été surpris - Shawn Fain l'avait annoncé depuis des semaines. Et pourtant, le moment était fascinant - même si l'impact financier sur les constructeurs automobiles est limité, pour l'instant.

Le fait que M. Fain ait redéfini ces négociations contractuelles comme un combat pour tous les Américains de la classe ouvrière a augmenté les enjeux pour l'UAW - et pour le président américain Joe Biden, qui est intervenu dans les négociations alors qu'elles se dirigeaient vers la rupture.

Les constructeurs automobiles sont montés au créneau à leur tour, affirmant qu'accepter les exigences de l'UAW les mènerait à la ruine. Le directeur général de Ford, Jim Farley, a utilisé le mot "faillite"

Au-delà de Detroit, les économistes estiment que le glissement de l'économie américaine vers un atterrissage en douceur pourrait être menacé si l'UAW intensifie une grève plus large.

Quoi qu'il en soit, les débrayages coordonnés et sans précédent de l'usine de pick-up de GM à Wentzville, Mo. L'usine de pick-up de Wentzville (Mo.) de GM, l'usine de pick-up Bronco et Ranger de Ford (Michigan Assembly) et l'usine Wrangler de Stellantis à Toledo (Ohio) marquent une nouvelle ère dans l'histoire de l'industrie automobile de Détroit.

Décortiquons le conflit:

- L'UAW et les trois directeur général de Detroit se battent en réalité pour deux choses. Derrière la myriade de détails des contrats UAW-Detroit Three, voici le véritable enjeu de la grève: Qui recevra les milliards de bénéfices générés par les franchises de camions et de SUV à combustion des constructeurs automobiles, et qui bénéficiera des milliards de subventions pour les véhicules électriques offertes par Washington.

M. Fain souhaite que les travailleurs de l'UAW obtiennent une part beaucoup plus importante de ces deux sources d'argent, sous la forme de salaires plus élevés, de plus de congés et du rétablissement des régimes de retraite à prestations définies. Ce dernier point est une demande énorme, qui pourrait faire peser des milliards de dettes sur les bilans des constructeurs automobiles.

Les constructeurs ont proposé de partager davantage les richesses de la loi sur la réduction de l'inflation et des camions, en proposant des augmentations allant jusqu'à 20 % sur la durée du prochain contrat.

Mais GM, Ford et Stellantis ont également promis une poignée de dollars à Wall Street. Ford, par exemple, a déclaré aux investisseurs qu'il prévoyait d'allouer 25 % de son flux de trésorerie disponible à des rachats d'actions et à des dividendes au cours des trois prochaines années. (Voir page 114 ici .)

- Sans parler des véhicules électriques. Le choix des cibles de la grève par l'UAW souligne l'importance des bénéfices réalisés sur les camions et les SUV. L'UAW a ordonné les premiers débrayages dans les usines qui fabriquent des camions et des SUV à combustion - et non des VE comme la Ford F-150 Lightning ou la Chevrolet Bolt. Pour l'instant, Fain a épargné les opérations les plus rentables - les usines qui construisent le Super Duty de Ford, le pick-up Silverado de GM à Flint, Michigan, et les usines de camions Ram et de gros SUV Jeep de Stellantis dans le Michigan. Les chèques de participation aux bénéfices de l'UAW dépendent de ces usines. Si vous voyez des grèves chez Ford Kentucky Truck ou à l'usine de GM à Flint, vous saurez que les choses se gâtent.

Les dirigeants et les membres de l'UAW s'inquiètent également - à juste titre - que l'objectif de l'administration Biden de faire passer les VE à 67 % du marché américain d'ici le milieu des années 2030 menace les emplois dans les usines de moteurs et de transmissions représentées par l'UAW.

- Les fournisseurs sont un maillon faible. Les Trois de Détroit disposent de milliards pour faire face à une grève. Nombre de leurs fournisseurs n'ont pas . Cela pourrait tourner à l'avantage de l'UAW. Une grève de longue durée pourrait obliger les constructeurs automobiles à renflouer des fournisseurs essentiels, ou à risquer d'autres défaillances de la chaîne d'approvisionnement.

- Que faudra-t-il pour parvenir à un accord? Du temps, et que les deux parties sortent des tranchées qu'elles ont creusées. En 2019, il a fallu 40 jours aux dirigeants de l'UAW et aux négociateurs de GM pour mettre fin à une grève. L'accord a été conclu alors que de nombreux travailleurs de base de l'UAW et de GM étaient à court d'argent. L'UAW a depuis augmenté les indemnités de grève à 500 dollars par semaine, mais cela reste une fraction du salaire complet, sans parler des heures supplémentaires que beaucoup ont gagnées.

Il faut s'attendre à des signes indiquant que les constructeurs automobiles sont prêts à abandonner complètement les systèmes de salaires échelonnés. Ce que le syndicat appelle les "paliers" fait que les membres juniors de l'UAW gagnent moins que les vétérans qui font le même travail. Les constructeurs ont proposé de réduire de moitié le délai d'attente pour les salaires les plus élevés, le ramenant à quatre ans, mais pas aux 90 jours demandés par l'UAW.

La suppression des paliers est l'une des principales revendications de l'UAW. Les Teamsters l'ont fait à UPS . Fain pourrait-il obtenir la ratification d'un contrat éliminant les paliers mais repoussant la lutte pour les retraites à une année supplémentaire? Excellente question.

* Lecture essentielle

* Elon Musk veut un "arbitre" pour l'IA

* Le dilemme des véhicules électriques entre la Chine et l'Europe

* Comment fonctionnent les négociations contractuelles à Detroit

* Tesla se dirige vers la voiture monobloc

Alors que les constructeurs automobiles traditionnels s'efforcent de mettre sur le marché des véhicules qui correspondent aux coûts de fabrication et aux capacités logicielles des modèles actuels de Tesla, Elon Musk & Co travaillent sur une prochaine percée dans la technologie de production qui pourrait ouvrir la voie à une plus grande avance, rapporte Nori Shirouzu, un collègue de Reuters.

Les ingénieurs et les fournisseurs de Tesla ont mis au point un processus qui permettrait de produire l'ensemble du châssis d'un véhicule en une seule coulée géante d'alliage d'aluminium.

En utilisant l'impression 3D pour créer les moules, Tesla pourrait réduire de moitié le temps de développement des véhicules électriques de la prochaine génération, comme l'EV à 25 000 dollars promis par Musk. Les méga-coulées pourraient éliminer 400 pièces individuelles d'une voiture et permettre ce que Tesla appelle "l'assemblage sans boîte"

Mais ne perdez pas de vue la volonté de Tesla de réinventer la manière dont les voitures physiques sont assemblées. Tesla dispose déjà d'une avance considérable en matière de rentabilité des véhicules électriques, qu'elle utilise pour écraser ses rivaux.

La possibilité pour Tesla de pousser cet avantage encore plus loin est l'une des raisons pour lesquelles les constructeurs automobiles traditionnels tels que Ford et GM luttent contre les revendications syndicales en faveur de salaires plus élevés.

* De Pékin à Bruxelles: Allez-y, faites-moi plaisir

Il n'a pas fallu longtemps à Pékin pour riposter à la menace de l'Union européenne d'imposer des droits de douane antidumping sur les VE fabriqués en Chine.

Le ministère chinois du commerce a qualifié l'enquête de l'UE visant à déterminer si les VE chinois bénéficiaient de subventions gouvernementales déloyales d'"acte protectionniste nu" et a averti qu'elle pourrait nuire aux relations commerciales entre l'Europe et la Chine.

Le discours ferme de Pékin a ébranlé les investisseurs européens, qui ont vendu les actions du secteur automobile allemand jeudi. Les actions des fabricants chinois de véhicules électriques ont également chuté.

Le risque est grand pour les deux parties si cette querelle sur l'augmentation de la part de marché des VE chinois en Europe se transforme en une guerre commerciale plus large entre l'UE et la Chine.

Les entreprises de l'Union européenne ont expédié pour près de 240 milliards de dollars de marchandises en Chine en 2022. Des milliers d'emplois dans le secteur automobile de l'UE sont financés par les riches clients chinois, qui aiment les Porsche et les berlines Mercedes Maybach et les limousines BMW série 7 fabriquées en Allemagne.

Les producteurs de biens chinois ont à leur tour expédié pour plus de 650 milliards de dollars de marchandises aux clients européens.

L'Europe est un marché crucial pour les fabricants chinois de véhicules électriques, qui disposent de véhicules compétitifs sur le site , mais qui luttent contre la surcapacité et la chute des prix dans leur pays. Le directeur d'un groupe de l'industrie automobile chinoise a fait remarquer que les VE chinois se vendent en Europe deux fois plus cher qu'en Chine.

Les responsables européens et chinois doivent se rencontrer lors d'un sommet annuel dans le courant de l'année. Il semble que les VE seront à l'ordre du jour.

* L'indien Tata teste les exportations de VE

En ce qui concerne les véhicules électriques à bas prix, le constructeur automobile indien Tata a déclaré qu'il envisageait de vendre ses voitures électriques en dehors de son marché national.

Tata a récemment lancé un quatrième modèle de VE qui peut être vendu à partir de 18 000 dollars. L'entreprise s'apprête également à ouvrir des concessions exclusivement réservées aux VE en Inde.

* Tours rapides

- En quête d'optimisme pour les véhicules électriques? Une nouvelle étude conclut que les véhicules électriques pourraient atteindre la parité de coût avec les modèles à combustion d'ici 2024 en Europe et 2026 aux États-Unis, ce qui entraînerait une augmentation des ventes. Les VE pourraient représenter deux tiers des nouveaux véhicules vendus dans le monde d'ici 2030, selon le Rocky Mountain Institute , une ONG qui prône l'écologie. - Le ministre indien Nitin Gadkari est revenu jeudi sur les propos qu'il avait tenus en début de semaine, dans lesquels il promettait d'augmenter les taxes sur les véhicules diesel dans le but de les évincer du marché national. M. Gadkari a déclaré qu'il n'était "pas contre le diesel" et qu'il ne prévoyait pas de nouvelles taxes, même s'il avait dit aux constructeurs automobiles lors d'une conférence mardi qu'ils devaient dire "bye bye au diesel" On peut imaginer les appels téléphoniques des constructeurs automobiles indiens, tels que Mahindra, qui dépendent encore des véhicules diesel pour une part substantielle de leurs ventes.

- Volvo a commencé à construire des camions commerciaux électriques dans une usine à Gand, en Belgique, et produit maintenant des camions électriques dans trois usines européennes et une aux États-Unis.

- L'Indonésie souhaite que Geely l'aide à construire une usine de véhicules électriques dans ce pays d'Asie du Sud-Est, a déclaré un ministre du gouvernement. Geely n'a pas fait de commentaire. L'Indonésie souhaite exploiter ses réserves de nickel et d'autres minéraux pour batteries afin de devenir un centre de production de véhicules électriques.

- La startup européenne de batteries Verkor a déclaré avoir levé 2 milliards d'euros (2,13 milliards de dollars) pour financer son projet d'usine à Dunkerque, en France.

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